مدیریت شهری

پس از ده سال اکنون در تهران و چهار کلان شهر دیگر یعنی مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز، طرح پرداخت هزینه حمل و نقل عمومی به شیوه الکترونیکی شکل و شمایل اجرایی به خود گرفته اما تنها در کلان شهر تهران، در مرحله تکمیل به سر می برد تا شهروندان برای همیشه پرداخت هزینه‌های خدمات شهری را با بلیت کاغذی و شکل سنتی فراموش کنند و مدیریت واحد شهری نیز یک گام دیگر به شکل گیری شهر الکترونیکی که در کشورهای توسعه یافته تحقق یافته، نزدیک تر شود.

اما مشکلی که در میانه راه توسعه شهر الکترونیک خودنمایی می‌کند، سرباز زدن گاه و بی گاه برخی راننده‌های اتوبوس‌های شهری از دریافت هزینه حمل و نقل به شکل الکترونیکی است، به طوری‌که بارها دیده شده در برخی خطوط، گاه تندرو و بیشتر معمولی، کاغذ و گاه روزنامه به دور دستگاه‌های خودپرداز بهای بلیت پیچیده می‌شود تا راننده به صورت نقدی هزینه سفر را دریافت کند. شهروندان هم اگر به این شیوه اعتراض کنند، حق ورود به اتوبوس را نخواهند داشت و باید منتظر اتوبوس بعدی بمانند.

مشکلی که پیمان سنندجی، مدیر عامل سازمان اتوبوسرانی شهرداری تهران آن را انکار نمی کند. به گفته او راننده‌ای که سیستم پرداخت بلیتش به صورت الکترونیکی ثبت شده، به شکلی اتوماتیک و برنامه‌ریزی شده نمی تواند بهای بلیت را نقدی دریافت کند زیرا بلافاصله در سیستم نظارت بر عملکرد اتوبوس‌های بلیت الکترونیکی شناسایی شده و تخلفش ثبت می‌شود.

او می گوید: در تمام اتوبوس‌ها دستگاه دریافت هزینه جا به جایی به شکل الکترونیکی نصب شده اما هنوز بخشی از اتوبوس‌ها به سیستم مادر متصل نیستند و این شائبه به وجود آمده که برخی راننده‌ها از دریافت وجه به صورت الکترونیکی سرباز می زنند و بهای بلیت را به صورت نقدی دریافت می کنند. اما به راستی طرح پرداخت بهای بلیت به صورت الکترونیکی در کدام مرحله است؟

تحقق 80درصد طرح بلیت الکترونیکی

در حال حاضر دستگاه‌های پرداخت الکترونیک بهای بلیت در دو نوع از اتوبوس های شرکت واحد نصب شده اند. اتوبوس های ملکی و اتوبوس های بخش خصوصی که تحت عنوان شرکت های 28 گانه شناخته می شوند.

اکنون تعداد اتوبوس‌های شرکت واحد 7 هزار دستگاه است که 3 هزار و 500 اتوبوس آن زیرمجموعه ملکی شرکت واحد محسوب می شوند و پروژه نصب دستگاه‌های خودپرداز بهای بلیت در آنها تکمیل شده. یعنی شهروندان هنگام استفاده از این تعداد اتوبوس که در 6 خط حمل و نقل تندرو مستقر هستند، باید هزینه جابه جایی را به صورت الکترونیکی پرداخت کنند.

از تعداد شرکت‌های 28 گانه بخش خصوصی نیز، 14شرکت تحت پوشش طرح بلیت کارت الکترونیک قرار گرفته اند. این بدین معنا است که هم اکنون 2 هزار و 300 دستگاه اتوبوس بخش خصوصی در حال دریافت بهای جابه جایی به صورت الکترونیکی بوده و تنها 1200 اتوبوس از مجموع کل اتوبوس های شهر تهران تحت پوشش پرداخت بلیت الکترونیک قرار نگرفته اند. البته در تمام این اتوبوس‌ها، دستگاه‌های خودپرداز نصب شده اما به سیستم مادر پرداخت الکترونیک وصل نشده اند.

سنندجی در این زمینه می گوید: تعداد اتوبوس های باقیمانده که راننده هایشان بهای بلیت را به صورت نقدی دریافت می کنند، در تمام بخش های خدمات رسانی حمل و نقل عمومی فعال‌اند. به گفته او در سازمان اتوبوسرانی شهرداری تهران، بیش از 80 درصد طرح پرداخت بهای هزینه حمل و نقل عمومی با بلیت کارت الکترونیکی تحقق یافته و بخش باقیمانده نیز تا پایان سال 90 تکمیل می‌شود.

البته تکمیل بخش سخت افزاری یک روی سکه است و رعایت پیش شرط ورود به اتوبوس ها از سوی شهروندان روی دیگر سکه. زیرا بارها دیده شده شهروندان با وجود استقرار و فعال بودن سیستم های پرداخت الکترونیکی بلیت، باز به صورت نقدی هزینه جابه جایی ها را پرداخت می کنند. برای مثال 5 هزار تومان می دهند برای پرداخت 325 تومان بهای بلیت. برای همین است که مدیر عامل شرکت واحد اتوبوس رانی معتقد است رعایت و اجرای تمام و کمال بحث پرداخت بهای الکترونیکی بلیت اتوبوس ها، در وهله نخست نیاز به فرهنگ سازی و ترغیب شهروندان به استفاده از این روش جدید دارد. زیرا یک شهروند باید بداند با پرداخت هزینه به صورت نقدی حداقل 30 ثانیه و حداکثر یک دقیقه زمان سفر را افزایش می دهد. حال اگر از مجموع 50 مسافر یک اتوبوس نیمی از آنها بهای بلیت را به صورت نقدی پرداخت کنند، زمان سفر حداقل 15 دقیقه افزایش می‌یابد که این یعنی ترافیک. یعنی افزایش زمان سفر و کند شدن حرکت اتوبوس‌ها در مسیرهای تندرو یا معمولی.

اهمیت پرداخت بهای بلیت به شیوه الکترونیکی

امروزه در شهرهای توسعه یافته دنیا، پرداخت بهای تمام خدماتی که شهرداری ها ارائه می کنند از طریق کارت های الکترونیک و به صورت غیر حضوری انجام می شود. یعنی شهروندان باید برای پرداخت هزینه جمع آوری زباله، هزینه حمل و نقل عمومی چه مترو و چه اتوبوس، هزینه شست وشوی خیابان ها در فصل گرما، پاکسازی برف و یخ در فصل سرما و غیره کارت های الکترونیکی مربوطه را تهیه و در سایت الکترونیکی شهرداری‌ها، هزینه ها را واریز کنند.

برای مثال در سوئد یک شهروند برای دو روزه آینده که قرار است مسیری را با اتوبوس طی کند، می تواند بلیتی را در ساعت مورد نظر، از طریق سیستم هوشمند با استفاده از کامپیوتر یا تلفن همراه خود رزرو کند و حتی بدون زدن کارت الکترونیکی، از راه دور پیش از موعد مقرر، بهای بلیت را پرداخت کند. مسئله ای که امروز از نگاه برخی شهروندان تهرانی و دیگر کلان شهرها دور از دسترس و غیر ضروری جلوه می کند.

عزیز الله مستوری، راننده 57 ساله یکی از اتوبوس های خط تندروی ولیعصر ــ تجریش درباره مشکلات پرداخت بهای بلیت به صورت الکترونیکی می گوید: بارها شهروندان در حین ورود به اتوبوس می گویند که چرا باید از کارت الکترونیکی استفاده کنند. مگر بلیت کاغذی چه اشکالی داشته است. این نشان می دهد که شهروندان هنوز ضرورت و اهمیت پرداخت بهای بلیت به صورت الکترونیکی را درک نکرده اند. در قدیم، هر مسافر باید ابتدا بلیت را به راننده می داد و بعد سوار می شد. در حین خروج نیز راننده باید منتظر دریافت بلیت از مسافرانی که بین راه سوار و پیاده کرده بود، می‌ماند. این دریافت بلیت خود به خود زمان بر بود و پر از مشکلات. زیرا بارها راننده فراموش می کرد که از شخصی بلیت گرفته یا نگرفته و بخشی از دستمزد خدمات رسانی وی نادیده گرفته می شد. اما با پرداخت بلیت الکترونیک، امکان وقوع این اشتباهات کم می شود؛ ضمن این که زمان سفر نیز کاهش می یابد.

در همین زمینه، حجت الله بهروز، مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران اظهار می‌دارد که بلیت‌های کاغذی در سیستم حمل‌و‌نقل عمومی به‌ دلیل روش تولید، توزیع و جمع‌آوری دستی، هزینه‌های زیادی را به شهرداری و سپس تک تک شهروندان تحمیل می کرد. در مرحله نخست چاپ بلیت‌ها به ‌صورت ماهانه و فصلی موجب می‌شد که شهروندان ننتوانند از بلیت‌های ماه های گذشته در ماه‌های بعدی استفاده کنند و به این خاطر متضرر می‌شدند. سپس این که بیش از نیمی از مبالغی که ‌شهروندان به‌عنوان هزینه بلیت‌های کاغذی پرداخت می‌کردند صرف هزینه‌های تولید، توزیع و جمع‌آوری بیلت ها می‌شد.

در حالی‌که به گفته این کارشناس حمل و نقل عمومی، در حال حاضر با وجود این که هنوز طرح پرداخت هزینه جابه جایی به صورت الکترونیکی تکمیل نشده اما استفاده از بلیت الکترونیکی در وهله اول سبب کاهش هزینه‌های شهرداری در تولید انبوه بلیت می‌شود؛ به طوری که بیش از 5 میلیون بلیت در کمتر از یک ساعت آماده فروش است. همچنین کارت های الکترونیکی به سهولت قابل استفاده هستند و زمان ورود و خروج مسافران را کاهش می‌دهند؛ زیرا در روش سنتی تمام شهروندان نخست باید بلیت را تحویل راننده می دادند و سپس وارد اتوبوس می شدند که همین روند تحویل بلیت سبب ایجاد ترافیک و افزایش زمان سفر می شده است.

مسئله حائز اهمیت دیگر اینکه وقتی سیستم حمل‌و‌نقل عمومی با پول نقد سروکار دارد، فاقد انسجام و یکپارچگی است درحالیکه یک کارت بلیت الکترونیکی می‌تواند در همه جنبه‌های حمل‌ونقل عمومی مورد استفاده قرار بگیرد و به نظام خدمات رسانی از بعد حمل و نقل انسجام و کارآیی مضاعف ببخشد.

نکته بسیار مهم دیگر به ‌دست آوردن اطلاعات آماری دقیق از بارترافیکی شهر است که از مهم‌ترین مزایای طرح پرداخت الکترونیکی بهای ححمل و نقل عمومی است. مسئله ای که کمتر مورد توجه شهروندان قرار می گیرد و بیشتر کارشناسان حمل و نقل عمومی از آن باخبرند. زیرا با اجرای این طرح آمارها، دیگر به روش دستی و تقریبی گرفته نمی‌شود بلکه بلیت الکترونیکی این امکان را به کارشناسان ترافیک می‌دهد که مدل حرکتی و ترافیکی شهروندان را در ساعات اوج ترافیک تهیه کرده تا با تخمین زدن بار ترافیکی، میزان خدمات‌رسانی به مناطق پر ‌ترافیک در ساعات اوج سفر را سرعت ببخشند.

ضرورت فرهنگ سازی

استفاده از بلیت الکترونیک در خطوط اتوبوسرانی شاید در نگاه اول سخت به ‌نظر برسد. به ویژه فرهنگ‌سازی‌ برای برخی از مسافران که سال‌هاست از بلیت کاغذی استفاده می‌کنند و تغییر این روش را نوعی خرق عادت می‌دانند. البته ابتدا تصور بر این بود که پذیرش بلیت الکترونیک در خطوط اتوبوسرانی توسط شهروندان متفاوت از مترو و سخت‌تر استY زیرا در کل، مترو نظام حمل‌ و ‌نقلی جدیدی بود اما آمار فروش کارت بلیت‌های الکترونیک اتوبوس ها نشان از استقبال خوب مردم دارد.  چنانک ه مسئولان می گویند، هنوز این استقبال به میزان رضایت بخشی نرسیده است. زیرا مردم در سالهای گذشته نشان داده‌اند که به سرعت با تکنولوژی های جدید آشنا می‌شوند و درصورتی که سیستم‌های جدید برایشان مفید باشد به راحتی از آن استفاده می‌کنند اما تداوم این استفاده نیاز به ترغیب و تشویق و به کارگیری روش‌های تبلیغاتی دارد.

از منظر کارشناسان حوزه حمل و نقل عمومی، طرح استفاده از بلیت الکترونیک، متناسب با نیازهای شهروندان امروز طراحی و اجرا شده و همین مسئله، نقطه قوت آن است. برای نمونه، بر اساس آمارهای سازمان اتوبوس رانی، در 4 روز اول استفاده از سیستم کارت بلیت الکترونیکی، یعنی از 14 تا پایان روز 17 فروردین که طرح آغاز شد، تعداد 7 هزار کارت بلیت اتوبوس به طورت الکترونیکی فروخته شد که رقم قابل توجهی است. اما این رقم با توجه به رشد تعداد اتوبوس های مجهز به سیستم پرداخت بهای الکترونیکی، میزان رشد قابل انتظار کارشناسان را نداشته و امروز تنها 57درصد مسافران از کارت‌های الکترونیکی برای پرداخت هزینه سفرهایشان استفاده می کنند که بخش زیادی از این آمار به دانشجویان اختصاص می یابد.

سال‌هاست که در  کشورهای توسعه یافته، پرداخت هزینه ها از شیوه سنتی به شیوه الکترونیکی تغییر ماهیت داده تا هم سرعت خدمات رسانی افزایش یابد و هم میزان پول نقد در کیف پول‌ها کاهش یابد و کیف‌ها پر شوند از کارت‌های اعتباری که امنیت را با خود به همراه می آورند. اینک ه امروز تا چه حد طرح فروش بلیت کارت‌های الکترونیکی در یک هزار باجه فروش موفق بوده، بحثی است که به تقویت مدیریت یکپارچه شهری می پردازد و توجه تک تک شهروندان را می طلبد.

در نهایت، استفاده از  بلیت الکترونیکی به حذف هزینه چاپ بلیت کاغذی، جلوگیری از جعل بلیت، صرفه جویی در مصرف کاغذ، جلوگیری از سوءاستفاده‌های مالی احتمالی، بازگشت مجدد بلیت‌های استفاده شده به بازار فروش و به ‌دست آوردن اطلاعات آماری دقیق از بارترافیکی شهر منجر خواهد شد.